怎么看北京限号？
这个政策是临时性的，期限一年，到2015年1月9日为止。所以，不用觉得这是政府长久以来解决拥堵问题的方案(虽然可能部分网友会希望是这样) 其次，这项政策的出台，是有充分现实依据和理论基础支撑的。
从现实依据来讲，北京目前每天交通的饱和容量(也就是不增加任何基础设施的情况下，最大可能的承载交通量的能力。)大约为470万辆/天(这个数字来自北京交通发展研究院《北京市交通拥堵现状、成因及对策研究》)，而目前的实际量大约是700-800万辆/天。可见，现有的交通供需关系已经远远超过了城市交通承载能力的极限。
从理论基础来看，这一项政策的出台是基于经济学中的“成本－效益”分析。根据该理论，当一项政策产生的收益大于支出时，该项政策就是可行的；反之，如果一项政策付出的代价过高，即便有收益，也应放弃实施(注：这里讨论的是公共政策的可行性，不考虑道德因素和社会学等其他学科的影响)。
以出租车为例，目前每车日均出行23次左右，按照每次出行平均花费时间1小时计，全年出行时间为73个小时，按一天工作16小时计算，司机每年有大约30天的休息时间。在考虑到节假日等情况下，司机全年能够休满100天的情况算是理想情况了。这样算来，一个出租车司机一年的工作时间大约为150天左右（其实还包括很多无法计入的工作时间和劳动付出），相当于一年365天除去100个休息日后再减去150个工作日。也就是说，一个出租车司机的工作强度大约相当于普通白领的1.38倍，而获得的报酬却只有后者的三分之二左右(出租车行业收入普遍较低，这一数字是根据高收入群体的例子计算的)。
另外，需要说明的是，“成本－效益”分析并不是一种决策的方法，而是对决策结果进行衡量的工具。它要求所采取的措施能够带来足够的收益，并尽量减小支出(当然，在某些特殊情况下，也可能需加大投入以便更好地取得收益，此时应着重考虑收益的大小以及带来的社会和经济效益)。对于限号和尾号轮换制，需要进一步分析其带来的成本和收益，从而判断其实施是否得当。